工商社論
根據對岸新華網的報導，日昨丹麥籍「莎莉馬士基」號輪駛入上海洋山港二期三號泊位，使洋山港開港以來出入境的國際航線班輪已經突破八千艘次大關，如再依貨櫃吞吐量計算，去年上海港貨櫃吞吐量突破二千六百萬標準箱，首次超過香港，躍居世界第二，今年可望超過新加坡躍升為全球第一大貨櫃港；反之，我國的高雄港卻因業務劇減而掉落全球十名之外。
突破上海沒有深水岸線和泊位瓶頸的洋山港，二○○五年十二月一期工程完成啟用，曾經受到全球國貿及航運大企業的注目，隔年五月出入境船舶即高達一千艘次，去年九月出入境船舶達五千艘次，日昨的突破八千艘次大關，其實是預料中事。值得注意地是，洋山港開港後達到一千艘次僅花了五個月，到五千艘次時平均每千艘次花了四個月，再到第八千艘次平均每千艘僅用了三個月，出入境船舶平均每千艘間隔時間的加速縮短，顯示洋山樞紐港地位的日形重要，以及中國大陸對外貿易快速成長及目前擁有的舉足輕重地位。
反之，曾經在全球貿易與航運尤其轉口運送上擁有一席之地的高雄港，如今卻在中國大陸經濟崛起與台灣世界經貿地位相形失色之下而光芒不再。依據統計資料顯示，高雄港在公元二○○○年前，擁有全球第三大貨櫃港紀錄長達八年，二○○○年時因釜山港裝卸量大幅成長，遭排擠退落為全球第四，二○○二年遭上海超越，二○○三年再遭深圳超越，排名業掉落至全球第六。去年底，又被荷蘭鹿特丹和中東的杜拜兩個港口超越，排名一口氣跌落為世界第八。依據今年三月資料顯示，由於元月單月貨櫃吞吐量被對岸的廣州、寧波舟山港超越，高雄港的世界排名首度掉到十名之外，而令人沮喪地是，這個趨勢很可能繼續下去，甚至急遽惡化。
高雄港全球貨櫃港排名節節敗退，其中存在很多原因，雖然表面上高雄港的貨櫃裝卸量每年仍然維持一定的成長量，但相對高雄港，後來居上的港口成長成績更為可觀，自然將高雄港擠到後面去了。而在諸多原因中，除了中國大陸本身對外貿易發達，造福諸多港口貨櫃裝卸數量而遽然提升全球貨櫃港口排名的原因外，高雄港「沒落」的主因，其實可以歸咎兩岸無法直航，並迫使對岸轉口貨櫃與物流業務不再利用高雄港所致。事實上，二○○○年釜山港將高雄港逼退至全球第四，取得大陸轉口貨櫃即是主因。如此的分析顯示，中國大陸本身對外貿易成長因素非操之在我，朝野不必苛責，但政策上遲遲不願正視兩岸不直航的代價，不但逼得國內及外商西進，連帶高雄港的貨櫃吞吐量也隨之減退，全球排名自然只有下滑一途了。
全球貨櫃港排名的每況愈下，甚至跌落至十名之外，對台灣的國際形象自然減分，更重要地是，轉口業務的減退代表勞工就業機會的減少、港埠與倉庫規費與租金收入的下降、航運國貿相關產業業務量的萎縮，以及高雄港在全球國際貿易與航運樞紐地位及重要性的降低。雖然，政府方面不斷祭出獎勵措施，但成效似乎有限，反而助長不肖官員與航商勾結作假虛增貨櫃吞吐量，日前即傳出官商合謀詐取政府獎勵金高達十八億元的弊端。
對於二○○○年後高雄港貨櫃港地位的退步，我們認為即使馬英九五二○上台後即採取開放的兩岸經貿政策，能夠改善的空間也必相當有限，因為整個國際航運的布局大致已經定案，高雄港能夠挽回或攔截的可能性不高，誠所謂「一失足成千古恨，再回頭已百年身」。然而，如此的遺憾或慘痛教訓，我們卻認為必須記取。事實上，在兩岸經貿交流與互動上，我們一向就要求政府部門不要干預太多，畢竟商機稍蹤即逝，在全球貿易及投資浪潮中，兩岸間的經貿商務活動，台商原本因為同文同種而占有優勢，大可趁機利用對岸廉價的勞動力、原物料及廣大的消費市場而在全球競爭中取得領先地位。現在，雖然貨櫃港的競爭勝負已定，但如果妥善把握，在產業、外貿等其他領域，我們還有很大的空間與很多的機會，就看執政者的智慧了。
為什麼非洲國家總是窮？為什麼中東老在打仗？為什麼同樣在亞洲，很多國家有錢了，印尼與菲律賓卻始終是扶不起的經濟阿斗？照約翰•柏金斯的說法：都是被「經濟殺手」害的。 
